Tema: motorolier.
Motorolie giver til tider stof til diskussion. Hvilken olie skal vi vælge til vore kære Guzzi’er ? Vi vil prøve på at løfte for lidt af sløret.

 
Først skal vi se på hvad smøring er, rent teoretisk. Formålet med smøring er at nedsætte gnidningsmodstanden eller friktionen mellem to flader, der bevæges hen over hinanden, ved at indføre et smøremiddel mellem fladerne.

Metalfladerne kommer derfor ikke i direkte kontakt med hinanden, og således undgås rivning og varmeudvikling. Bevægelsen kommer til at foregå i smøremidlet, hvis indre friktion er mindre end friktionen mellem to tørre flader.

 
Svære olier har større indre friktion end tynde olier, d.v.s. de yder større modstand mod bevægelse, og har derfor større varmeudvikling. Til gengæld har svære olier større bæreevne end tynde olier.

 

                

Ved start skal akslen op på et vist antal omdrejninger før olien formår at holde akslen fri at lejet Hyppig start betyder derfor ekstra slid.

 
Hvilke andre opgaver skal olien udføre udover at smøre og holde slidfladerne fra hinanden? Ja den skal faktisk lave mange andre ting, bl.a. skal den

¨      køle stempler & lejer

 

¨      tætne mellem cylinder og stempel

 

¨      optage alle forbrændingsrester der kommer forbi stempelringene, d.v.s. sod, uforbrændt benzin (typisk når der køres med choker), syre, vand mm

 

¨      rense og holde partikler opslæmmet

¨     
korrosionsbeskytte og modvirke rust

 

¨      nedsætte friktionen og udvikle så lidt varme som muligt

 

For at blive klogere skrev vi til nogle olieselskaber og spurgte om den bedste olie til Moto Guzzi motorcykler, hvor vi opgav at fabrikken specificerede en viskositet på 20W-50. Dette var vores udgangspunkt. Det var ikke et spørgsmål om pris, kun om at finde den teknisk bedste løsning. Prisen kan vi jo så tage med i vores overvejelser bagefter.

 
Det skal tilføjes at Guzzi fabrikken til ældre modeller har specificeret 10W-50 eller 20W-50 og til de nyere har de specificeret 10W-40 eller 20W-50.

 
Svarerne vi har fået er noget forskellige, hvilket vi egentlig også havde ventet. Men der danner sig et rimelig klart billede, nemlig hvilket behov har vi?

Umiddelbart kan det deles op i tre kategorier, med driftstemperaturen som den altafgørende parameter. Nu er det kun et fåtal der har et olietermometer monteret, men som hovedregel kan man sige at man virkelig skal vride håndtaget vedvarende hårdt, eller også belaste motoren hårdt, ved langsom (læs ringe fartvindskøling) kørsel i bjerge eller kø-kørsel, for at få driftstemperaturer der begynder at ligge i det “røde” felt:

1: Almindelig kørsel, hvor drittstemperaturen på olien normalt ligger mellem ca.
   800 C - 120°C.

2: Konstant hård kørsel, evt, kombineret med høje temperaturer ved f.eks. ture til    Italien, hvor driftstemperaturen på olien kan komme på den forkerte side af
120°C.

 
3: Kørsel om vinteren ved temperaturer på minus 10°C eller lavere.

 
Ad. pkt. 1.     Her vil en normal god mineralsk eller delsyntetisk motorolie gøre god fyldest.

Ad pkt. 2.      Her vil vi anbefale en fuldsyntetisk, da dens evne til konstant at klare høje
temperaturer er bedre.

 
Ad. pkt. 3.     Her vil vi anbefale en fuldsyntetisk olie, da dens flydeegenskaber ved lave temperaturer er meget bedre, se tabellen over flydepunkt.

 
For at komme videre i forståelsen at, hvorfor vi er kommet til dette resultat, er vi igen nødt til at se på lidt mere teori. Det hele stammer fra råolie og alle mineralolier bliver fremstillet ved raffinering af råolie, der pumpes op mange forskellige steder på jordkloden. Denne råolie kan være vidt forskellig både med hensyn til udseende og egenskaber, men fælles for alle råolier er, at de hovedsagelig består af kulstof og brint i forskellige forbindelser.

Når råolien ankommer til raffinaderiet, gennemgår den en kognings- og afkølingsproces, der kaldes destillering. Da råolien er sammensat af en mængde forskellige produkter, som først og fremmest kendetegnes ved deres forskellige kogepunkter, kan man adskille produkterne ved destillering. Denne destillering giver bl.a. gas, benzin, petroleum, diesel, fyringsolie, svær brændselsolie og asfalt samt baseolie til smøreoliefremstilling. Nogle olieselskaber siger at de har en speciel ren råolie og mener at dette giver et bedre slutprodukt. Det lyder fornuftigt nok.

 
Smøreolier består alle af en baseolie tilsat forskellige stoffer, kaldet additiver, for at nå det endelige mål, nemlig en god motorolie. Baseolien kan være enten mineralsk eller syntetisk. Den mineralske fremstilles ved destillation af råolie, hvorimod den syntetiske er fremstillet ved kunstig forening af kulstof og brint via kemiske processer. Da en kemisk proces kan forudsiges, får man hver gang et ensartet produkt, hvor intet er overladt til naturens tilfældigheder, i modsætning til den mineralske olie, hvor det er moder jord der bestemmer baseoliens sammensætning.

 
Det er af største vigtighed, at additiverne er nøje afstemt i forhold til hinanden og til baseolien for at opnå den bedst mulige smøreolie til det ønskede formål. Bortset fra, at olien ældes ved iltning, vil en olie også være ubrugelig, når additiverne er udslidte.

 

 

 

 

 

 
Additiverne kan opdeles i hovedgrupper, at de vigtigste kan nævnes:

 

Additiver, som tilsættes for at forhindre luftens ilt i at gå i
forbindelse med olien. Særligt ved høje olietemperaturer er olien udsat for iltning. Iltet olie danner lakagtige hinder på motordelene samtidig med at olien bliver tykkere.
Desuden kan iltet olie danne svage syrer. Oliens levetid er
i høj grad afhængig at dens modstand mod iltning.

 

Anti-rust: Additiv, som ved sin tilstedeværelse i smøreolie
formindsker rustdannelse. Losrevne rustpartikler er især
skadelige for lejer.

 

Anti-skum:

Anti-foam: Additiver, som tilsættes for at forhindre olien i at danne skum. Skum virker isolerende = mindre køling, hvilket ikke er ønskelig.

 
Anti-slid:

Anti-wear: Additiv, som oftest består at zinkforbindelser, der går i forbindelse med slidt laderne og derved danner en beskyttende hinde, som nedsætter sliddet, dersom utilstrækkelig smøring får slidt ladens temperatur til at stige. Specielt fuldsyntetiske olier indeholder store mængder anti-slid additiv.

 
Hojtryks-additiv:

EP additive:  Extreme pressure. Additiv der tilsættes for at formindske risikoen for metal-mod-metal kontakt ved hårde og stødvise belastninger. Mindsker sliddet.

 
Flydepunktsnedsætter:

Pour Point Depressant:   Additiver, der tilsættes smøreolie for at nedsætte oliens flydepunkt (Pour Point ) til en lavere temperatur end dens
naturlige flydepunktstemperatur. Flydepunktet er den temperatur, hvor en olie ophører med at flyde i et dertil indrettet prøveapparat.

 
Metaldeaktivator:   Additiv der skal forhindre skadelige katalytiske reaktioner, f.eks. mellem selv et lille indhold at kobber i smøreolien og
andre metaller.

Oiliness:   Frie, hojmolekylære fedtsyrer eller syntetiske estere, som absorberes på metaloverfladen, og derved reducerer
friktionen.

 
Dispersant:  Disse spredende additiver har til opgave at findele slam og oliesod og holde det svævende i olien således, at det ikke får lejlighed til at afsætte sig på motordele.

 
HD – Rensende: Heavy Detergent. Additiver der forhindrer slam i at sætte sig fast på metaloverflader, og kan opløsne allerede dannede belægninger.

 

Vl-lmprover:
Viskosistetsindex-torbedrerAdditiv, som tilsættes for at modvirke oliens tendens til at blive tyndere ved opvarmning og tykkere ved afkøling.

Basiske additiver:   Baser er kemiske forbindelser, der kan neutralisere syrer, d.v.s. omdanne syrer til uskadelige kemiske forbindelser. Iltet olie kan danne svage men skadelige syrer. Det sker f.eks. dersom olieskifteintervallet er overskredet, eller p.g.a. for høj olietemperatur.

 
Om den mineralske eller delsyntetiske olie (=blanding at mineralsk og fuldsyntetisk olie i et eller andet forhold), kan man sige, at en at dens fordele, er en bedre vedhæftningsevne end for den fuldsyntetiske. En anden er prisen. Ulemperne er bl.a. at den ikke flyder så godt ved lave temperaturer, samt at den ikke er så iltningsstabil ved meget høje temperaturer.

 
I den mineralske olie er molekylekæderne af varierende længde/størrelse, hvorimod en fuldsyntetisk olie er specifik ved at molekylekæderne er ensartede og af samme størrelse.

 
De forskellige forslag vi har fået fra de forskellige oliefirmaer på den bedste olie til Guzzierne svarer lidt til når vi står og laver mad ved komfuret. Vi har nogle gode friske råvarer, og nogle krydderier mm. Placerer vi derefter to personer i to forskellige rum, med de samme ingredienser, får vi næsten helt sikkert to forskellige retter eller smagsvarianter ud af eksperimentet. Det samme med olieselskaberne, de vægter tingene lidt forskelligt.

 
Den olie som vi skal bruge til Guzzierne må meget gerne være en bilmotorolie, da Guzzi motoren i princippet er opbygget som en bilmotor (luftkølet), med kobling og gearkasse som separate enheder. Dette i modsætning til mange andre, specielt japanske motorcykelmærker, som har fælles oliesump bl.a. både motor, gear og vådkobling, og skal derfor tage hensyn til det, når man “konstruere’ en olie til dem. Her er additivpakken som motorcykelolien indeholder, sammensat lidt anderledes af hensyntagen til kobling og gearkasse.

 
Derfor er specielle motorcykelolier udover API koder, ofte specificeret efter den japanske JASO norm, men det behøver vi ikke at bekymre os om. Der er selvfølgelig slet ikke noget i vejen for at Guzzi kan køre på en motorcykelolie, vi skal blot sikre os at de overholder de API specifikationer som Guzzi kræver.

 
Der har i tidens løb været flere forskellige standarder indenfor olie, den almindeligste som vi behøver at bekymre os om, er den amerikanske API norm. Denne standard er ligesom de øvrige standarder med tiden blevet opgraderet, efterhånden som kravene til smøreolier er steget.

 
Nedenfor vises de forskellige data for de olier, som olieselskaberne anbefaler til Moto Guzzi. Derudover har vi taget nogle andre viskositeter med, for at vise forskellen.

 

 

 

Forklaring til tabellen:
SAE Viskositet:

 Viskositet - også kaldet sværelse. Viskositet er et mål for oliens modstand mod at flyde, udtrykt i talværdier, hvor lave talværdier svarer til tynde olier, og højere talværdier svarer til sværer olier. Ved afkøling bliver olien sværere, ved opvarmning tyndere.

 
For at sammenligne viskositeten for forskellige olier, skal disse derfor være målt ved samme temperatur. I oliebranchen er bl.a. centi Stoke (cSt) et almindelig målesystem for viskositet, ofte målt ved 40° C og 100°C. For forbrugere er dette nøjagtige system upraktisk. For forbrugerne findes derfor et system, SAE systemet, hvor viskositetsskalaen er inddelt i grupper, f.eks. 20W-50. W mærkede motorolier, d.v.s. vinterolier, skal opfylde viskositetskrav både ved 100° C og ved lave temperaturer.

 
Mineralske olier vil næsten uanset viskositet ophøre med at flyde ved -12° C til -18° C på grund af parafinudfældning. For syntetiske olier sker dette ved væsentlig lavere temperaturer. Flydegrænsen kan nedsættes til Ca. -25° C ved tilsætning af et additiv. Olier der fører et W
i SAE betegnelsen, er tilsat et sådant additiv, f.eks. SAE 20W-50.

 
Ved valg at viskositet for en motorolie kan man vælge en passende viskositet i monograde, også kaldet en singlegrade olie, eller man kan vælge en multigrade olie. Monograde betegnes med et enkelt nummer, f.eks. SAE 30. Multigrade betegnes med to SAE grader, f.eks. SAE 20W-50.

 
En monograde SAE 30 olie kan ved kraftig afkøling , f.eks. p.g.a. stilstand, blive så svær, at den ved start er for længe om at nå frem til smørestederne, og kan evt., også give en træg opstart. Ved at vælge en multigrade olie, f.eks. 20W-50, så vil den ved -10° C flyde som den tynde SAE 20W og vil ved 100° C flyde som den svære SAE 50.

 
Man har altså to olier i en olie, en tynd SAE 20W olie, der letter starten af motoren, men samtidig er den i varm tilstand svær som SAE 50 olie. Multigrade olier spænder således over flere SAE grader, og forandrer ikke viskositet nær så meget som en monograde olie, når temperaturen ændrer sig.

 
I den forbindelse skal det nævnes, at den fuldsyntetiske olie kan spænde over et større viskositets område som den mineralske, uden at det går ud over stabiliteten. Hvis den mineralske skal spænde over for stort et område, vil det gå ud over levetiden af olien. Dette gælder specielt olier med meget tynde baseolier. Med andre ord, hvis vi kræver en SAE 0W-40, 5W-50, 10W-50 eller 10W-60, så bør olien være fuldsyntetisk. “You can fool Mother Nature but you can’t fool her badly’ som Dave Richardson skriver i Guzziology’en.

 
M.h.t. SAE viskositet siger Guzzi fabrikken i langt de fleste tilfælde en 20W-50 olie. Gruppen af 20W-50 multigrade olier som er med i denne undersøgelse er i øvrigt alle mineralske. For eksemplets skyld har vi også taget en enkelt singlegrad med.

 
Viskositeten har stor indflydelse på motorens drift. Ved for høj viskositet vanskeliggøres oliens indtrængen mellem to glidende flader. Man får desuden et unødig stort tab at energi. Ved for lav viskositet trykkes olien ud, således at oliehinden brydes, og man får direkte gnidning mod metal, så metaloverfladerne ødelægges.

 

Hvis vi vil vælge en fuldsyntetisk får vi en olie der normalt dækker et endnu bredere viskositetsområde, idet den typisk fås som 5W-50, 10W-50 eller 15W - 50. Det bevirker at den er lidt “tyndere” i kold tilstand, men ved alm. driftstemperatur har den samme viskositet som den mineralske 20W-50, og det er vigtig, da Guzzi motoren er konstrueret med bestemte tolerancer som passer til denne viskositet.

 
ACEA Association des Constructeurs Europe’ens d’Automobiles, norm som er en sammenslutning af europæiske bilfabrikker der har opstillet kvalitetskrav, (afløser den tidligere CCMC norm med betegnelserne Gi, G2, G3, G4 & G5). ACEA har indført betegnelserne Al, A2 & A3 i 1996. Det første karakter “A” angiver benzinklasifikationen, det andet karakter angiver kravene. ACEA normen er kun angivet på bilmotorolier, med A3 som den højeste rating. Der kan være angivet et årstal efter A3 nemlig 96 eller 98 afhængig af om der er sket en opdatering af kravene.

 
En kort forklaring til ACEA normen er fIg.:

 
A 1 Super letløbsolie med krav til brændstoføkonomi

 
A2  Grundlæggende krav

 
A3  Letløbsolie med skærpet krav til holdbarhed.

 
API: American Petroleum Institute, norm fra 1969 som er den amerikanske klassificering for forskellige driftsbetingelser for olier. API har indført betegnelserne: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ & SL. SL er foreløbig den seneste klassifikation. Det første bogstav “S” står for spark = tændrør. Det næste bogstav avancerer hver gang der kommer en ny standard. M.h.t. API kvalitets normen så er de lavest specificerede olier i vores lille analyse efter normen API SF.

 
Forklaring til de enkelte normer er fig.

 
SA:  Ren mineralsk olie - meget lette driftsforhold.

SB: Olie tilsat anti-iltning og anti-slid additiver. Lette
driftsforhold.

 
SC:  Olie tilsat additiver der modvirker afsætninger ved kolde
og varme driftsforhold - typisk for motorer fra 1964- 1967.

 
SD: Olie med højere indhold af additiver end API SC - typisk motorer fra 1968- 71.

 
SE: Olie der yder større beskyttelse end API SD - typisk
motorer fra 1972 – 1979

 
SF: Olie med stort indhold af additiver. imødekommer
kravene til motorer også med turbo fra 1980 - 1988.

SG: Olie til motorer, hvor der stilles yderligere krav om stabile
olier af hensyn til lange skifteintervaller og iltningsstabilitet.
Gælder for motorer fra 1989- 92/93.

 
SH: Specifikation der trådte i kraft i 1993. Specifikationen er
som AP1 SG, men med strengere krav for brug af AP1 SH
betegnelsen.

 

SJ:  Specifikation der trådte i kraft i 1996. Specifikationen er
som API SH men med tilføjelse af en ny brændstofbesparende test, og en hojtemperaturtest ved 150° C.

 
SL:  Nyeste specifikation, trådt i kraft 2001 . Specifikationen er som API SJ, men med endnu strengere krav til temperaturstabilitet, slidtage og sod.

 
Da SL normen er helt ny, har vi i et enkelt tilfælde set at databladet ikke har været opdateret, men at etiketten på selve dunken har været opdateret, og det er det vigtigste, idet det viser at den også kan overholde den nyeste norm. Det kan godt være tilfældet for flere.

 
Viskositet 40° C

   Kinematisk viskositet, som er udtryk for en væskes modstand mod at flyde, her målt ved 40° C og måles i cSt = centistoke. Den kinematiske viskositet ved 40°C viser hvor svær olien er i halvvarm tilstand. Vi kan se at der er stor forskel. Husk derfor ikke at vride håndtaget før der er kommet temperatur på olien, opvarmningsfasen er kritisk idet olien ikke løber så hurtig til oliepumpen og ud til smørestederne, i værste fald kan det give rivninger og havarier, hvis motoren får “håndtag” i kold tilstand.

 
Viskositet 100° C

  Kinematisk viskositet, som er udtryk for en vædskes modstand mod at flyde, her målt ved 100° C og måles i cSt = centistoke. M.h.t. den kinematiske viskositet ved 100°C viser den hvor svær olien er ved almindelig driftstemperatur. Vi kan se at de fleste ligger på næsten samme niveau, nemlig ca. 18 cSt. Dog afviger Castrol RS men det er også en 10W-60. Når vi nu er ved afvigerne har vi også for eksemplets skyld taget 0W-40, 10W-40 & en 30 (singlegrad) med for at vise hvordan de opfører sig i forhold til 20W-50.

 
Viskositetsindex

 Viskositetsindex er et mål for modstanden mod viskositetsændring. Højt viskositetsindex - stor modstand, d.v.s. en multigrade olie. En god monograde olie har et viskositetsindex på Ca. 100. En god mineralsk multigrade 20W-50 har et viskositetsindex på Ca. 135. De fuldsyntetiske ligger noget højere.

 
Flydepunkt

 Er den laveste temperatur hvor en væske pr. definition stadig er flydende. Vi kan se at de fuldsyntetiske olier ikke overraskende har bedre flydeegenskaber ved lave temperaturer. De er gode at køre på om vinteren ved - 20°C.

 
Flammepunktet

 Er den laveste temperatur, ved hvilken en væske afgiver brandbare dampe. Jo højere temperatur jo bedre. Der en tendens til at de mineralske olier har et lidt højere flammepunkt.
Og hvad har vi så fået ud at alt dette, som er en videnskab og måske også har et trosmæssigt islæt over sig. Vi håber du har fået lidt større kendskab til “blodet’ i din Guzzi, og ud fra dine kørselsbehov, så er i stand til at vurdere om olien skal være mineralsk eller fuldsyntetisk. Vi vil anbefale at den minimum skal overholde API SF (og gerne SJ eller SL) formen, samt den af fabrikken angivne viskositet.

 
Hvis du kun kører sommerkørsel, går du ikke galt i byen ved at vælge en 20W-50 (normalt mineralsk) eller en 5W-50, 10W-50, i 5W-50 (normalt fuldsyntetiske). Ved vinterkørsel ved meget lave temperaturer bør du vælge den fuldsyntetiske olie, f.eks. 0W-40 eller 5W-50.

 
Det var den lidt tekniske side af sagen, en anden er prisen. Mineralsk olie er betydelig

billigere end fuldsyntetisk, og ofte kan man faktisk få et ekstra olieskift ved at køre på mineralsk olie for de samme penge. Vi skal huske på at olien virker som opsamlingssted (“septiktank” for at bruge et groft udtryk) for en masse skidt, og den eneste måde vi kan komme at med det på, er at hælde det ud at motoren. Husk at det skal bortskaffes på miljøforsvarlig vis. Derfor skader det bestemt ikke at skifte en ekstra gang, det giver levetid. Vi vil også råde dig til at overholde de skifteintervaller som fabrikken foreskriver, og i hvert fald minimum en gang om året., Det bør være når du stalder “dyret” op til vinter, så al det skidt, vand og syre der er opsamlet i olien, ikke står vinteren over og stille og roligt tærer på de ædlere dele. Tænk hvis det var dine egne, altså ædlere dele, det gik ud over.

 
Vi har ikke berørt filterskift, men følg minimum instruktionsbogens intervaller. En anden ting er bundkarret der har godt at at blive renset en gang imellem. Der kan godt gemme sig en hel del skidt der, specielt hvis du lige har købt en brugt Guzzi, som du ikke kender historien på. På en måde er det en god konstruktionsdetalje, at bundkarret kan afmonteres, omvendt er det også lidt upraktisk for de modeller der har filteret siddende inde i bundkarret, men det er en god anledning til lidt eftersyn.

 
Hvis man kan lide teknik, og gerne vil vide mere om det, er bogen “Guzziology” skrevet at
Dave Richardson god at læse i. Han kommer vidt omkring, og har meget stor erfaring med
Moto Guzzi.
25.5.2003
Holger Hansen Red: ( Holger Hansen driver også en egen import af kvalitets oliven olie, så hvis det har interesse er adressen Rugtoften 52 Skodborg 6630 Rødding)